Процес адаптації керівника "Укрзалізниці" сильно затягнувся

© УНІАН
Міністр інфраструктури розповів ТСН, коли українці отримають рівні дороги та чому незадоволений керівництвом залізниці.

В Україні майже всі дороги зруйновані та небезпечні – це визнає міністр інфраструктури Володимир Омелян, однак бачить й кінець-край українському бездоріжжю. Про те, коли вирівняють міжміські траси, чому незадоволений керівництвом "Укрзалізниці" та що вирішуватиметься у надважливий "інфраструктурний день" у парламенті, Омелян розповів журналісту ТСН Дар'ї Счастливій.

- Наші дороги – у топ-5 найгірших доріг у світі. Що з цим будемо робити?

- Це сумна правда. І ми вже почали їх цього року ремонтувати. Попередній уряд – уряд Яценюка – акумулював велику кількість коштів, близько 19 мільярдів гривень, які цього року були спрямовані на дороги. Результат ми бачимо – дороги активно ремонтуються. Будівництво нових ми собі дозволити не можемо, бо ми нині в такому стані, що 170 тисяч кілометрів по всій країні, на яких треба відновити хоча б проїздність для автотранспорту. І тут 19 мільярдами ми справу не вирішимо, і 190 не вирішимо. Необхідно щонайменше 50-60 мільярдів на рік, аби мати якісну картинку.

Ми обрали так звані "дороги смерті", які були вщент зруйновані – цього року відремонтуємо їх. Ми обрали ключові напрямки по всій країні, де треба відновити проїздність як для пасажирського транспорту, так і для вантажного. Водночас ми відновили вантажний контроль на дорогах, бо багато в чому дороги завдячують своїм станом перенавантаженню фур, які вбивають дороги.

Ключові речі, які ми хочемо зробити, щоб це не було одноразовою акцією, - це створення Дорожнього фонду. Мені приємно, що ми майже конституційною більшістю проголосували його у першому читанні. Вірю, що 3 листопада, коли буде день інфраструктури, ми проголосуємо і цей закон. Таким чином ми створимо інструмент системного й ритмічного фінансування галузі. Це означає, що через 3-5 років ми будемо мати абсолютно нормальні дороги. Ми не говоримо про автобани, ми говоримо про якість асфальтного покриття, говоримо про безпеку пасажирів, безпеку мешканців тих сіл, до яких ці дороги пролягатимуть.

Читайте також: Міністр інфраструктури розповів про ціни на залізничні квитки та вантажні перевезення в 2017 році

- Польща щороку виділяє на дороги 40 мільярдів євро. А ми скільки?

- Вдячний, що ви назвали цю цифру, адже мені постійно дорікають польськими дорогами, але не знають, як там це фінансується. Їх фінансують як за рахунок держави, так і за рахунок бюджету ЄС, тому бачимо зовсім іншу картинку.

- Не можу не запитати про Укравтодор. Багато людей мені кажуть, що ця компанія є замовником, підрядником та контролером в одній особі. Чому так і як це змінити?

- Абсолютно вірно. Я вірю, що децентралізація Укравтодору, яка теж є частиною великого пакету законодавчих змін, що розглядатимуть в інфраструктурний день в парламенті, приведе до того, що Укравтодор стане мобільною маленькою агенцією, яка займатиметься виключно замовленням послуг та проведенням тендерів. Всі інші речі – виконання робіт та контроль якості – будуть віддані у незалежні руки.

- Чи можемо ми сьогодні надати можливість приватним компаніям на відкритих тендерах будувати дороги, а контролюватиме це Укравтодор, громадськість?

- Ми це вже робимо, дуже багато тендерів відбуваються за відкритим принципом. Останні ми проводимо за системою Prozorro. Водночас з цим є дуже багато проблем. Тому що галузь було зруйновано. Фактично з 2012 року компанії лише зникали, і цього року було виділено значний державний ресурс, але дуже мало компаній здатні це замовлення виконати.

- А чому?

- Немає техніки, немає підготовлених людей, немає належної організації логістики по всій країні. Компанії виграють тендери там, де можуть, а вони прив'язані до асфальтних заводів, які мають давати сировину, до технічних засобів, які мають і які не можуть перекидати щодня з точки до точки країни, бо це також коштує грошей. Є багато проблем, але ми вирішуємо всі проблеми одночасно. І я вірю, що Дорожній фонд – це відповідь на один з багатьох викликів. Система контролю за якістю FIDIC, яку ми, думаю, затвердимо у листопаді цього року, - це додатковий контролюючий механізм за якістю робіт.

У нас є маса інших новацій. Ми хочемо скласти так зване рейтингування компаній. Ті компанії, які мають належний досвід роботи, які мають відповідну техніку, кількість робітників, мають право займатись ремонтом доріг державного значення. З меншим досвідом – мають право робити роботи місцевого рівня. Щойно засновані – 1-2 робітники з асфальтовим катком – будь-ласка, ремонтуйте доріжки в парках, вчиться. Відпрацьовуйте, тоді можете перейти на щабель більше.

Міністерська інспекція українських ям: що думає про стан доріг Володимир Омелян

ТСН. 19:30 24 жовтня, 21:30
Після призначення нового очільника Укравтодору ТСН вирішила проінспектувати дороги з міністром інфраструктури. Ями, фури, відсутність кільцевої дороги в Києві – виявляється, Володимир Омелян не так багато вже може і зробити.

Окреме питання зі складанням "чорних списків". Багато є компаній, які виграють тендери та нічого не роблять. Це відбувається з різною метою – аби для того, щоб зірвати та надати місце конкуренту, або вони переоцінюють свої сили. Ми хочемо цю практику припинити. Мають бути на законодавчому рівні затверджені умови потрапляння в ці списки. Якщо компанія умов не виконує, то не може брати участь у торгах протягом певного періоду. Це стимулюватиме ринок та дасть можливість з'явитись новим гравцям. Ми були приємно здивовані наміром найбільшої будівельної компанії Ізраїлю Shapir вийти на український ринок та заснувати тут своє представництво. І що є ключовою умовою – вони платитимуть свої податки в Україні, найматимуть українських робітників.

- З новим керівником "Укравтодору" ви були знайомі?

- Я з ним познайомився після вивчення більш ніж 150 резюме на цю посаду, і був приємно вражений тим, що він зробив. Він вже український громадянин. Він зробив дуже багато. Перед ним стояли як раз ті виклики, що стоять перед нами – це вибудувати систему автодору його країни, приватизувати те, що має бути приватизованим, запустити державні механізми, залучити іноземні кошти. Він це зробив з успіхом.

Читайте також: Поляки здивовані призначенням їх екс-міністра керівником Укравтодору

- Голова Укравтодору – це результат кулуарних домовленостей? Чому його так довго не призначали? Ви з "Народним фронтом", з БПП спілкувались з приводу призначення?

- Безумовно, ми все це обговорювали, але не в тому контексті, що я питався, кого б вони хотіли бачити. Я вибрав оптимальну кандидатуру з моєї точки зору, і просто погодив її з усіма ключовими гравцями на ринку. Я вважаю, це оптимальний підхід, він не містить жодної корупційної складової, це робиться з метою отримання політичної підтримки та консенсусу еліт заради реформи країни. В нас є 100% підтримка, є розуміння та необхідність. Ми дійшли в інфраструктурі до тієї точки, що ми або щось міняємо, або падаємо у прірву. Більшість людей це розуміє та на аргументовані зміни вони йдуть охоче.

- Поговоримо про стан громадського транспорту. В Польщі ми не побачимо маршрутки, а в нас їздять при чому старі й небезпечні.

- Проблема з тим, що в нас багато так званих "маршруток" переобладнані з вантажних мікроавтобусів без жодних заходів безпеки. Ми зараз готуємо низку підзаконних актів на рівні постанов Кабміну, якими маємо врегулювати питання безпеки. Також це буде розглянуто під час інфраструктурного дня у Раді 3 листопада – будуть підвищені вимоги до безпеки та комфорту громадян і лібералізований сам ринок. Нажаль в нас є проблема, що багато маршруток – нелегальні, вони не сплачують податків, крім того водії можуть дурити своїх роботодавців, тому ми хочемо ввести єдиний електронний квиток на всі види транспорту.

- Що дасть цей електронний квиток?

- По-перше кожен громадянин зможе користуватись всіма видами транспорту за них в межах одного міста, або навіть області, в залежності як домовляться. Для того, щоб кожен раз не платити готівкою. Це дає перевагу і перевізникам, і бюджету міста. На прикладі Батумі – з впровадженням електронного квитка надходження до бюджету міста одразу зросли на 60%.

- Коли електронний квиток запрацює?

- Якщо Рада проголосує 3 листопада, то 4 листопада після підпису президента вже запрацює.

- За 10 років у нас ситуація по дорогах мало змінилася, а ви були заступником й за міністра Пивоварського, чому так відбувається?

- Це, м'яко кажучи, неправда. Перше, що змінилося – дороги будуються. Ми маємо цього року величезний ріст авіаперевезень – більше 26% ріст лише за перших півроку. Ми маємо зростання показників по ряду інших напрямків. Є довіра з боку іноземних компаній – буквально позаминулого тижня в мене були два найбільші портові оператори світу на рівні керівників-власників. Компанії №1 та №3 у світі у цьому напрямку хочуть заходити на наш ринок. Змінюються правила гри, зростає інтегрованість нашої економіки в світовий простір, ми отримуємо новий конкурентоздатний продукт, який дає нам нові переваги на ринку. Це ті речі, які ми робимо системно, і вони дають свій результат. Якщо 2014-2015 роки були роками стабілізації, коли ми мали вирівнювати ситуацію, цього року ми закладаємо системні речі, які ведуть країну вперед.

- Чому в нас, міжміські дороги мало того, що всі в ямах, так ще й освітлення немає?

- Ми хочемо закласти у Дорожньому фонді 5% на безпекові заходи – на освітлення, пішохідні переходи, розподільчі смуги, відбійники та інше. Я впевнений, що з наступного 2017 року це почне діяти, якщо ми затвердимо Дорожній фонд. У будь-якому державному контракті на ремонт чи будування дорожнього покриття буде закладено 5% на безпеку руху.

- Що заважало це ж робити колишньому міністру пану Пивоварському?

- Я себе не відділяю від Пивоварського, бо ми одна команда, і те, що тоді почали робити, ми нині втілюємо. Але інфраструктурні процеси – вони довготривалі, це довгі інвестиції, які повертаються через 5-10-15 років. Пивоварський отримав галузь у дуже важкому стані, без фінансування, без розуміння необхідності змін. Він переламав ситуацію, далі я закріплюю та втілюю напрацювання.

Цього року ми відремонтуємо 5-7% українських доріг, в кращому випадку, а зруйновані фактично більше 90%.

- Всі автовласники завжди платили податок на дорогу, а куди гроші йшли?

- Нажаль, кошти надходили напряму до держбюджету і спрямовувались на різні потреби. В першу чергу – на потреби військові, і це зрозуміло, в другу – на соціальні, а на дороги залишалося дуже небагато. Коли запрацює Дорожній фонд, ми будемо мати надходження акцизів від палива напряму у цей фонд. Питання дискусійне у парламенті – скільки саме відсотків від цих акцизів надходитиме у Дорожній фонд. Є думки й не більше 26%, й 50%, й 75%. Звичайно, чим більше, тим краще, але це буде стабільне фінансування. І кожен автовласник знатиме, що щонайменше чверть бака від того, що він заплатив, йтиме на ремонт доріг.

- Що ще мене турбує, так це "Укрзалізниця". Всі кажуть, що наша залізниця має бути європейською, але Євросоюз виділяє на це 75 мільярдів євро. Коли наш уряд почне фінансувати залізницю, адже висока зарплата керівника "Укрзалізниці" є, а з іншим проблема.

- Важко сказати – що насправді робити. Європейська залізниця традиційно дотаційна, уряд субсидує і пасажирські перевезення, й будування магістралей. Україні це найближчим часом не світить, тому що "Укрзалізниця" була завжди "дійною коровою" і для суміжних галузей, і для латання бюджетних дірок. Нинішнє завдання – навести лад, і поки що вдається не дуже. Я не можу сказати, що нова команда – це "епік фейл", але працювати їм там надзвичайно важко.

Читайте також: Силовики провели масштабні обшуки через корупцію в Укрзалізниці: вилучено 1,5 млн дол.

- Тобто вам не подобається, як працює людина, яка заробляє мільйон доларів на рік?

- Я розраховував, що процес адаптації буде швидший, але він затягнувся. Зараз ми вживаємо всіх можливих заходів, аби допомогти, аби розповісти, запропонувати можливі механізми, які виведуть УЗ вперед.

- У чому головна проблема? Кажуть про "залізничну мафію", кажуть про те, що ми купляємо російські вагони, це правда?

- Про російські вагони – це неправда. Але було б дивно, якби ситуація в Укрзалізниці чи Автодорі відрізнялась від ситуації по всій країні. Так, звикли красти, звикли не працювати, звикли зловживати своєю посадою – ці риси притаманні будь-якому держпідприємству чи органу влади. Ми змінюємо цю ситуацію. Я вірю, що ми досягнемо якісних змін під час корпоратизації УЗ, коли ми повністю змінимо систему управління, запровадимо нові стандарти, зможемо якісно підвищити відповідальність кожного співробітника.

- Багато експертів кажуть, що ми можемо знайти кошти, якщо заберемо пільги у металургійного та будівельного бізнесу. Кажуть, якщо ці пільги прибрати, це вистачить на оновлення чверті парку вагонів.

- Це дійсно так. Але під час останнього підвищення тарифів на вантажні перевезення на 15%, які відбулись цього року, ми домовилися про наступне – ми наводимо лад у сім'ї Укрзалізниці, забезпечуємо прозорість та ефективність управління тими ресурсами, які є, а вони, повірте мені, безмежні. Тоді можемо говорити про вирівнювання тарифів чи встановлення справедливих цін. Я погоджуюсь з тезою, що насправді далеко не всі експортери сплачують податки в Україні, при цьому отримуючи преференції на Укрзалізниці, але спочатку наведемо порядок у себе, а потім підемо далі.

- Так можливо за рахунок цього і наведемо порядок? Я так розумію, у нас брак коштів, а кошти – можемо взяти там…

- Я поки не бачу того рівня ефективності Укрзалізниці, коли можна гордо сказати – ми забезпечили порядок, тепер виступаємо за справедливість. Можливо, ці процеси можна робити одночасно, але в першу чергу Укрзалізниця має забезпечити бездоганну роботу самої себе. Якщо згадаєте, за деяких керівників будувались автобани, підіймалися цілі інші галузі, а зараз такого немає, Укрзалізниця фактично у дуже поганому стані. І справа не про технічний дефолт фінансовий, а справа у тому, що парк весь дійсно зношений, і поки що заходів належним чином не вживається.

- Але ж можна ці кошти й направити на оновлення парку.

- Я б не хотів, щоб ці забрані гроші знову розповзлись по чиїхось кишенях.

- Тобто, ви не довіряєте керівництву УЗ?

- Я довіряю, довіряє, безумовно, прем'єр-міністр, я просто хочу, щоб довіра була втілена в конкретні дії. Нині у нас дуже багато скарг від бізнесу, від експортерів, від перевізників, які не мають достатньої кількості вагонів, локомотивної тяги, через що зриваються зовнішні контракти.

- І все ж таки. Якщо нема вагонів, їх треба купити. Якщо забрати пільги у великого бізнесу, будуть кошти на вагони.

- Насправді, коштів навіть на цьому етапі в Укрзалізниці достатньо. Коли пан Бальчун приступив до своєї роботи, на рахунках УЗ було понад 5 мільярдів гривень. Зараз ця цифра – більше шести. Головне – ефективне їхнє використання. Якщо вони лежатимуть на рахунках мертвим вантажем, не з'являться ані вагони, ані локомотиви, ані перевезення не збільшаться. Нас рятує те, що різко впав транзит, але проблема перевезень стоїть дуже гостро.

Читайте також: Балчун "шантажує" керівників філій "Укрзалізниці" звільненням і змусив їх написати заяви

- Якщо не отримувати кошти з великого бізнесу, які альтернативні шляхи ви бачите?

- Укрзалізниця має визначити пріоритетні напрямки своєї роботи. Ми їм порадили ці напрямки – зараз чекаємо на зворотній зв'язок. Як тільки ці пріоритети визначать, стратегічний план модернізації на п'ять років буде затверджено Укрзалізницею, ми зможемо говорити компетентно – чи потрібні додаткові ресурси, чи вистачить того, що ми маємо.

- Експерти кажуть, що тарифи на посадку пасажирів нині занижені, що квитки коштують нижче собівартості. Це правда?

- Це, можливо, правда у разі перевезень електричками, це менш правдиво щодо міжміських перевезень, і точно неправдиво щодо міжнародних перевезень. Проблема тут також є системною – тариф та його складові. Собівартості перевезення в Укрзалізниці нині ніхто порахувати не здатен. Ми спільно з зовнішніми донорами знаходимо кошти, аби сформувати групу, яка системно займеться тарифами. Щоб нарешті зрозуміли, що входить в цей тариф, яка реальна собівартість перевезення на кілометр пасажирів чи вантажів, що повинні закладати під час використання локомотивів того чи іншого типу. Нині для цього користуються радянськими книжками, яким 50 років, і в яких ніхто не може розібратись.

- Бальчун же на посаді кілька місяців, досі не розібрався?

- Тому я й кажу – пора розібратись в цьому.

- Таке ще в мене питання – пан Бальчун та пан Смілянський отримують на рік мільйон доларів чи півмільйона гривень, а ви отримуєте 18 тисяч гривень на місяць. Яка ваша мотивація?

- Мені подобається те, що я роблю, мені подобається змінювати країну. І може це наївно звучить, але слід можна по собі залишити й добрими справами, не обов'язково великими грошима.

- Я розумію, коли людина приходить з бізнесу і має достатню кількість коштів. Ви ніколи бізнесом не займались, але ваш син навчався за кордоном. Як так склалося?

- Дійсно, в бізнесі ніколи не був, мені дуже легко буде заповнювати електронну декларацію. Так сталося, що моя перша дружина живе у Відні, працює там в ООН, так склалося, що ми розлучилися й наш спільний син залишився з нею – він там живе й навчається.

- Тобто, переважно вона фінансувала його навчання?

- Насправді, освіта за кордоном часто дешевше, ніж в Україні. Крім того, їй компенсовувала 90% компанія, в якій вона працювала.

- Сьогодні ваша дружина – відомий український дизайнер. Мабуть, в неї прибуток більший, ніж у вас?

- Як не соромно визнати, так. В неї більші доходи, але бюджет у нас спільний, тому якихось проблем з цим в нас немає.

- Коли говоримо про міністерство інфраструктури, кажуть про високий рівень корупції, про залізничну мафію…

- Мені приємно, що з два роки моєї роботи в міністерстві з моїм прізвищем не пов'язано жодного скандалу з лобіюванням, жодних звинувачень в корупції.

Дізнавайтеся головні новини першими — підписуйтесь на наші push-сповіщення.
Обіцяємо повідомляти лише про найважливіше.

Відправити другу Надрукувати Написати до редакції © За матеріалами ТСН.ua / М.С.
Побачили помилку - контрол+ентер
Останні Перші Популярні Всього коментарів: 1
Вибір редакції