Траса "Київ-Чоп" частково зруйнована

Голова підпорядкованого "Укравтодору" підприємства назвала ймовірні причини руйнації кількох ділянок траси, яким немає і п'яти років.

Траса "Київ-Чоп", на яку під час підготовки до Євро-2012 витратили мільярди гривень, тепер розсипається просто на очах.

Ділянка траси Житомир-Рівне, яку було сдано в експлуатацію 2012-го, почала вкриватися тріщинами, буграми та вибоїнами ще минулого року і тепер фактично є частково зруйнованою. Трохи краща ситуація на відрізку Київ-Житомир, але після цієї зими там вже подекуди з'явилися ями.

Нещодавно транспортні чиновники нарешті звернули увагу на жахливий стан дороги. Було проведено нараду з цього питання та розпочато комплексне обстеження стану дороги з метою виявити причини такої руйнації.

Директор ДП "Укрдорінвест" Олена Криворучко в інтерв'ю кореспонденту ТСН.Тиждень Сергію Гальченку розповіла, чия провина у тому, що дорога розвалюється, та чи понесе хтось відповідальність за це.

- Чим займається "Укрдорінвест"?

- ДП "Укрдорінвест" - це державне підприємство, що підпорядковане "Укравтодору" і надає послуги, пов'язані з впровадженням проектів, що фінансуються за кошти міжнародних фінансових організацій.

- Я так розумію, "Укрдорінвест" брав участь у залученні коштів на трасу Київ-Чоп?

- Не зовсім так. Була підписана кредитна угода, що передбачає здійснення фінансування та виконання ремонтних робіт на ділянках. Безпосередньо позичальником є держава Україна в особі Міністерства фінансів, а розпорядником коштів й організацією, що імплементує зазначений проект, є "Укравтодор". "Укрдорінвест" надає йому послуги в рамках впровадження зазначених проектів.

Директор ДП Укрдорінвест Олена Криворучко
Facebook/Олена Криворучко
Олена Криворучко

- Власне запитання щодо траси Київ-Чоп. Нещодавно відбулася нарада з приводу стану цієї траси. До чого в результаті дійшли?

- Я більш детально розповім історію, яким саме чином відбувався капітальний ремонт. Насправді капітальний ремонт ділянок автомобільної дороги М06 Київ-Чоп здійснювався за рахунок коштів міжнародних фінансових організацій, а саме ЄБРР та Європейського інвестиційного банку.

Ділянка від Києва до Житомира була капітально відремонтована у період від 2011-го до 2014 року. Ремонтні роботи відбувалися на умовах контракту FIDIC (типова форма контрактів Міжнародної федерації інженерів-консультантів, - ред.) з незалежним технічним наглядом, який здійснювався англійськими та французькими інжиніринговими компаніями.

- Були українські підрядники?

- Зазначену роботу виконували саме іноземні підрядники.

- А субпідрядники?

- Субпідрядники, можливо, так. Але оскільки роботи виконувалися на умовах контракту FIDIC, що передбачає наявність незалежного технічного нагляду підрядної організації та замовника в особі "Укравтодору", то всі послуги, пов'язані з контролем якості, надавалися компаніями з Франції та Великобританії.

- Ви знаєте, що на певних ділянках траси Київ-Житомир вже з'явилися ями?

- Так, звісно. Це велика проблема. Наразі "Укравтодор" досліджує, що саме сталося. Насамперед ми залучили компанію, яка здійснила комплексне обстеження з метою виявлення дефектів та - що є найголовнішим для нас - причин виникнення цих дефектів. Наразі в нас вже є попередні дані щодо результатів обстеження.

- І про що кажуть ці дані?

- Перш за все це контроль якості під час технологічного процесу будівництва. Друге - це порушення вагового контролю.

- А що з контролем якості? Він був порушений?

- Поки що ми не можемо дійти такого висновку, але є ймовірність, що під час виконання робіт були якісь порушення, що спричинили наявність дефектів. Але тут важливо зазначити, що незважаючи на той факт, що термін експлуатації зазначеної ділянки дороги після завершення робіт 2014-го складає 11 років, це не виключає необхідності проведення поточного дрібного ремонту, спрямованого на підтримання транспортно-експлуатаційних характеристик дорожнього одягу.

- Чи правильно я зрозумів, що підрядник говорив, що траса має простояти 11 років?

- Не зовсім так. Саме тому, що зазначені контракти виконуються на умовах FIDIC, де чітко передбачений період відповідальності за дефекти, і він складає 1 рік. І саме в цей період не було жодних дефектів.

- А як таке може бути, що найкраща траса країни, в яку вкладено мільярди гривень, має один рік гарантії?

- Тут треба говорити не тільки про необхідність інвестування у створення цих активів, але й про інвестування у підтримання цього активу. Того саме я звернула увагу на необхідність здійснення дрібного ремонту, тому що утримання - це є складова частина збереження того активу, який ми будуємо. І коли утримання здійснюється не на належному рівні або є колосальне недофінансування напрямів, пов'язаних із утриманням, ми отримуємо те, що маємо.

Оскільки ця дорога дійсно коштувала великих грошей для України, значний обсяг інвестицій був спрямований саме на цю ділянку дороги від Києва до Рівного, зараз ми співпрацюємо зі Світовим банком щодо можливості проведення робіт, пов'язаних із реабілітацією та подальшою передачею зазначеної ділянки дороги на тривалу експлуатацію.

Є руйнування на дорозі, тому необхідно вдосконалити якість дорожнього покриття. І саме над цим ми зараз працюємо. Ми вирішуємо, яким саме чином будемо фінансувати, оскільки знаємо, що в держбюджеті є колосальні обмеження. Але в нас наявні кредитні ресурси.

За ремонт доріг "на папері" звільнили голову Запорізького автодору

Гриненко побачив, що латки, покладені цьогоріч, вже повилітали, бо ремонтники економили на матеріалах та порушували технологію. Шмат асфальту Гриненко взяв з собою до столиці, його тепер вивчатимуть у лабораторії. Додому рушив через Харківщину, обіцяв дорогою проінспектувати й тамтешніх підлеглих.  

- Тобто підрядники не будуть відповідати? Європейський банк за свої кошти не буде переробляти?

- Не зовсім правильно казати, що хтось має переробляти чи відповідати. Є контрактна угода, яка була підписана між "Укравтодором" і підрядною організацією. Згідно з нею, наприкінці 2015 року закінчився термін відповідальності за дефекти. Після цього дорогу було передано на баланс для утримання Службі автомобільних доріг у тому чи іншому регіоні. Тому наразі відповідальність за утримання лежить на Службі автомобільних доріг.

В зв'язку з колосальним недофінансуванням саме утримання зазначених ділянок доріг, ми маємо те, що маємо. І, звичайно, ми будемо розбиратися, чому склалася ситуація, коли дорожній одяг вже пошкоджений, хоча експлуатаційний термін ще не минув. Це 11 років.

Ми залучили ще науковців, тому що вважаємо, що проблеми є і в технологічному процесі. Можливо, це кліматичні умови, можливо, деякі роботи було виконано у холодний період часу, тому все це потребує детального вивчення.

- Але ви визнаєте, що все це є ненормально? Трасі немає й п'яти років.

- Так, саме тому ми створити комісію, обговорюємо ці питання і маємо визначити причини не тільки, щоб покращити ситуацію, але і щоб не допустити подібних випадків як у майбутній роботі з міжнародними фінансовими організаціями (МФО), так і під час виконання будь-яких робіт, що здійснюються за бюджетні кошти.

- А щодо питання гарантії на один рік. Це була умова ЄБРР?

- Це умови контракту FIDIC. А виконання робіт заме за контрактом FIDIC - це вже вимога банку-донора, який фінансує проект.

На Миколаївщині водії жаліються, що служби автодоріг засипають ями землею

Люди обурюються, кажуть після такого латання трасою взагалі не можна проїхати. У суху погоду там суцільна пилюка, у дощ дорога перетворюється на багнюку. Ремонтники нарікають, що дали, тим і засипають. А от у Службі автодоріг Миколаївщини пояснюють - це не земля, а просто вживаний асфальт, який нібито міцно трамбується. І так, кажуть, роблять по всій Україні.

- Це тільки для України?

- Абсолютно для всіх. Є стандартна контрактна тендерна документація, відповідно до якої здійснюється імплементація того чи того контракту, що фінансується банком-донором.

- Які можливі причини руйнації дороги?

- Можливе порушення технологічного процесу під час виконання робіт. Друга - порушення вагового контролю, тобто неконтрольований рух великогабаритних транспортних засобів зазначеною ділянкою дороги.

- Якщо відрізок траси Київ-Житомир тільки почав руйнуватися, то відрізок Житомир-Рівне вже частково зруйновано.

- Так, частково зруйновано, тому що минув більший термін. Роботи на зазначеній ділянці дороги тривали від 2008-го до 2011 року. Вони також виконувалися силами іноземних підрядників. Також технічний нагляд був здійснений британськими та французькими інжиніринговими компаніями.

Дійсно, за результатами нашого обстеження, найбільші руйнування саме на ділянці від Житомира до Рівного. І є необхідність найближчим часом здійснити заходи з її реабілітації.

І тут термін відповідальності за дефекти також складав один рік. Тобто роботи були завершені 2011 року, сплив один рік відповідальності 2012 року, і вже п'ять років... Але ми маємо ситуацію, де є суттєві руйнування на дорожньому полотні.

- Виходить якесь замкнене коло. Ми вкладаємо мільярди гривень, здавалося б, що ці траси можуть 15 років без ремонту перебувати, і...

- 11 років згідно з нормативами. Але так, це проблема і ми про це говоримо з МФО. Проблема пов'язана з тим, що в Україні немає належного контролю не тільки за виконанням робіт, але і за утриманням. Тому що скільки б коштів ми не вкладали у будівництво, якщо ми не будемо підтримувати ті транспортно-експлуатаційні характеристики дороги...

- Підтримувати - це як?

- Це інвестувати в експлуатацію. У нас є чудовий приклад, коли ми за кошти ЄБРР на ділянці тієї ж дороги М06 у межах Львівської області від Бродів до Стрия імплементуємо так званий контракт OPRC (Output and Performance-based Road Contract), основною метою якого є утримання дороги відповідно до встановлених нормативів. Це означає, що підряднику на тривалий термін передається ділянка дороги для здійснення утримання. Це контракт на фіксовану суму. Якщо підряднику не вдається підтримувати рівень утримання, то на нього накладаються штрафні санкції і він несе суттєві збитки.

- Я так розумію, що це може бути застосовано до всієї дороги?

- Так. Самі такі перемовини ми наразі ведемо зі Світовим банком, тому що всі, і наші партнери в тому числі, розуміють, що без належного утримання, без інвестицій, ми не зможемо очікувати повернення того обсягу інвестицій, який було вкладено.

- Ну те, що латають на трасі Житомир-Рівне, виглядає не дуже гарно.

- Так, ямковий ремонт. Але ми можемо порівняти, коли такий самий ремонт здійснюється на тій ділянці дороги у Львівській області, де працюють за контрактом OPRC. Підрядник несе повну відповідальність і за якість виконаних робіт, і за підтримку рівня утримання.

- Тобто це його гроші?

- Це його гроші і він зацікавлений у тому, щоб не довелося перероблювати дорогу і щоб на нього не накладалися штрафні санкції.

- А місцеві автодори зацікавлені в тому, щоб знову переробити за рік?

- Ми намагаємося разом з автодорами і новим керівництвом "Укравтодору" ламати цю систему. Сподіваюся, що це вдасться.

Ями та тріщини з'явились на трасі Київ-Чоп, на ремонт якої рік тому витратили мільярди гривень

Найновіша ділянка траси Київ-Чоп – 140-кілометровий відрізок від Києва до Житомира. Ремонт покриття тут закінчили в 2013 році і виконувався він силами італійсько-азербайджанського підрядника. Обійшовся цей відрізок нашій державі на той момент майже в 3,5 мільярди гривень за тодішнім курсом. Але через 4 роки деякі ділянки траси вже вкриті ямковістю та тріщинами.

Залиште свій коментар

Аватар
Залиште свій коментар

Коментарі до посту

Останні Перші Популярні Разом коментарів: