Первые поставки транспорта в этом году уже есть.
"В Киеве на ходу загорелся троллейбус", "В Запорожье загорелся трамвай с пассажирами", "В Полтаве мужчина после удара током в троллейбусе попал в реанимацию".
Новости с такими заголовками едва ли не каждый месяц появляются в местных СМИ. Это свидетельствует о том, что в украинских городах перезрела проблема обновления общественного транспорта. Если в районных центрах пока как-то обходятся тем, что еще ездит и приносит прибыль, в областных центрах не первый год ломают головы над вечным вопросом: что делать дальше.
Старые маршрутки нехотя, но уходят в прошлое, однако их место нужно чем-то заменить. К решению этого вопроса власти подходят по-разному. Кто-то увлекся транспортным секонд-хендом из стран Евросоюза, кто-то закупает транспорт на украинских автозаводах, а есть и те, кто не стесняется отовариваться в Беларуси, имидж которой существенно испортили союзные отношения с Россией.
Проблему усложняют к тому же и новые требования к стандартам. Так, 1 января был введен стандарт ЕВРО-5. Поэтому и перевозчики, и производители должны ориентироваться на новые требования.
По мнению главы совета Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры Владимира Наумова, для развития общественного транспорта нужны комплексная программа, которая компенсирует часть средств при закупке автобусов за рубежом Евро-5, или программа по развитию производства такого же класса и качества на предприятиях Украины. "Немаловажную роль играют "дорогие" кредитные средства. К примеру, кредит в валюте в Украине можно получить под 8-9% годовых, тогда как в Европе, кредит под закупку автобусов для перевозки пассажиров, может составлять от 2-4%. Если говорить об украинских производителей автобусов, то их больше чем достаточно", - считает эксперт.
При этом долговечный украинский транспорт стоит недешево. "Перевозчик, находясь 100% в правовом поле, не сможет за срок эксплуатации качественно произведенного автобуса заработать достаточное количество средств, чтобы вернуть вложенные и заработать на пополнение нового подвижного состава", - добавил Наумов.
О поддержке государства говорят производители, в частности, в корпорации "Богдан". "Несмотря на то, что правительство декларирует необходимость защищать и развивать украинские предприятия, Кабмин до сих пор не сделал практических шагов в этом направлении и не утвердил целевую программу в сфере автостроения. Опыт других стран, где автомобилестроение имеет государственные преференции, говорит, что господдержка позволяет производителям повысить свою конкурентоспособность, снизить стоимость продукции и активно продвигать ее на внешние рынки. При этом государственные инвестиции остаются в стране и возвращаются в экономику в виде налогов, которые перечисляют отечественные заводы, и валютных поступлений от экспорта продукции за рубеж. На госуровне также нужно вводить европейские нормы эксплуатации транспорта, которые обезопасят украинские города от увеличения количества старых автобусов. А местные органы власти должны способствовать переходу на современные комфортабельные 12-метровые автобусы и троллейбусы. Мировая практика показывает, что это поможет решить проблему перегруженности дорог, пробок на дорогах и очередей на остановках", - ранее заявлял генеральный директор "Богдан Моторс" Виталий Старосуд.
Несмотря на ситуацию, местные власти закупают новый транспорт в основном небольшими партиями. В 2017 году в 14 украинских городах закупили 114 троллейбусов, из которых новых 83 отечественного производства. Среди лидеров закупок – Киев, Краматорск, Кропивницкий и Днепр.
Несколько иначе выглядит ситуация с автобусным транспортом. Согласно актуальной статистике, автобусный парк Украины насчитывает 90414 единиц. По украинским дорогам ездит 20588 автобусов российского производителя "ПАЗ" (23%), 18319 машин производителей Mercedes, Icarus, Neoplan, КВАЗ, ЗАЗ (20%), 14760 MAN, МАЗ и другие (16,3%), 14392 львовских ЛАЗов (16,2%), 11640 бориспольских БАЗов (13%) и 10415 "Богданов". В 2016-2017 годах зарегистрировано 2126 единиц, из которых 28,8% занимает "Атаман" и российский ПАЗ, 263 машин производства "Эталон" и корпорация "Богдан" с результатом в 225 машин или 10,6%.
Первые отправки в этом году уже есть. В Ужгород отправятся 10 “Электронов” общей стоимостью 53,9 млн грн, в Кременчуге уже получают новые троллейбусы из Луцка, а Львов готовится к историческому событию - покупке самой большой партии автобусов за историю независимой Украины. Речь идет о 100 белорусских “МАЗах” и 50 местных “Электронах”. Как сообщили в пресс-службе львовского предприятия, стоимость составляет 147 тысяч евро. Еще 20 единиц подвижного состава будет поставлено в следующем году.
Однако процесс закупки транспорта в регионах превращается в настоящую битву. Так, в марте в Луцке прошел митинг работников местного автозавода, недовольных закупкой за границей б/у транспорта. Рабочие требовали, чтобы власти закупали троллейбусы у местного производителя, что, по их мнению, позволит сохранить рабочие места, увеличить поступления в бюджет и улучшить качество перевозок.
В соседнем Львове в защиту национального автопрома выступил вице-премьер-министр Степан Кубив. "Если купить для городов Украины 100 трамваев и 50 автобусов или наоборот, то 60% локализации производства позволяет вернуть в местные бюджеты 90 млн грн. Важно также то, что для автобуса, трамвая и электроавтобуса должны быть качественные сервисные центры... Мы не должны покупать бывшие в употреблении автобусы побывавших на дорогах Европы, а делать ставку на производство украинского товара", – сказал вице-премьер.
Призывы центральных властей не покупать б/у автобусы или троллейбусы не всегда воспринимают и на местах приводят конкретные расчеты. В Луцке власти решили закупить 10 троллейбусов Hess SwissTrolley 2 в швейцарском Билле, отдав почти по одному миллиону гривен за каждый. Год выпуска - 1997. Городские чиновники объясняют такое решение тем, что новый транспорт стоит в разы дороже нового. Советник луцкого мэра Анатолий Миронюк в эфире местного телевидения сообщил, что один троллейбус на маршруте в день приносит выручку в 25 тысяч гривен. Это означает, что за год он заработает 300 тысяч гривен. Термин окупаемости троллейбуса, если его стоимость 900 тысяч гривен, будет три года. "Если мы купим один троллейбус стоимостью 10 млн грн, то он не окупится вообще… Сомнений в том, что троллейбусы проработают два года ни у кого нет", - сказал он.
Подобную практику применяют во многих городах. Ранее во Львове объявили о закупке 30 старых берлинских трамваев, последняя модернизация которых была 20 лет назад. Цена - 800 тысяч евро. К этой сумме нужно добавить 300 тысяч гривен для адаптации к городским рельсам, доставку.
В Запорожье также думают купить подержанные трамваи, возможно, в Риге. Речь идет о 12 единицах общей стоимостью почти 28 млн грн.
Сколько уходит на обслуживание такого транспорта, чиновники не уточняют. Но можно предположить, что суммы немалые, так как из-за разбитых дорог требуется техническое обслуживание, топлива уходит больше. К тому же гарантии уже никто на покупку не дает.
"Очень часто городские власти оправдываются, что у них нет денег на обновление трамвайного парка. Это не совсем так, поскольку в крупных городах бюджеты развития довольно большие, поэтому они могут закладывать определенные суммы на покупку новых трамваев. Есть и другие финансовые альтернативы. Сейчас некоторые города покупают троллейбусы и автобусы на кредитные средства, предоставленные ЕИБ и ЕБРР. Кто ищет возможность, тот находит", - сообщил Центру транспортных стратегий Анатолий Кердивара, который возглавляет "Татра-Юг", выпускающая трамваи.