ЗАЛАШТУНКИ
КИЇВСЬКОГО МЕТРО

Депо "Оболонь" відкрили 19 березня 1988 року. Воно обслуговує "синю" лінію київського метрополітену – з кінцевими станціями "Героїв Дніпра" і "Теремки". Для ремонту і відстою поїздів у депо існує 28 колій або, на внутрішньому сленгу, "канав".

Олег Тарасюк – начальник цеху експлуатації депо "Оболонь" – керує практично усіма співробітниками тут: машиністами, фельдшерами, нарядниками. Штат цеху експлуатації – близько 260 осіб.

У депо також є ремонтний цех. Напруга рейок – 825 вольт, ходити територією дозволяють винятково під наглядом працівників депо – пояснюють, що небезпечно.

Рейки у самому депо знеструмлені, для виїзду складу напруга подається згори через кабель до електромотора другого вагона потяга. Таким чином поїзд "виштовхують" на рейки, і він вирушає в тунелі.

Усі маніпуляції з поїздами записуються в спеціальну поїзну книгу. Вона є чимось на зразок медичної карти людини – сюди вписуються всі поломки і ремонти рухомого складу.

Перед кожним виїздом рухомий склад перевіряє машиніст, і тільки тоді він висувається на лінію. А після кожного повернення машиніст записує до книги зауваження або відзначає їхню відсутність.

Ігорю Карпуку 28 років, він працює в метрополітені з 2008 року. Раніше Ігор працював черговим по станції, потім вирішив змінити профіль і пішов на курси машиністів. Заробітна плата машиніста київського метрополітену залежить від виробітку, але в середньому становить близько 6 тисяч гривень.

Машиніст Ігор зізнається, що буває тут не так часто. "Зміни є різні у нас. Закінчуються вони від пів на одинадцяту вечора і так до останнього поїзда, тобто приблизно о першій годині ночі остання. Я здаю рухомий склад, трохи відпочиваю – хвилин 15 дивлюся новини, йду в душ і лягаю спати", – розповідає він.

Чергова Валентина Макаренко – одна з декількох жінок, які працюють у кімнатах відпочинку. До її обов'язків входить зустріч машиністів, нічне чергування і обов'язкова ранкова побудка. На цьому місці Валентина вже 8 років будить кожного з машиністів у точний час, який розрахований по хвилинах.

Для того, щоб всі спали у призначені години і не заважали один одному, в кімнаті розміщують по одній людині. Від будильника тут прокидатися не можна – шум може розбудити тих, хто ще має поспати, тому чергова тихенько будить кожного. А за півтори години кімнати відпочинку залишають усі.

"У нас є хлопці, у яких є улюблені кімнати, а ось, наприклад, якщо машиністи високі, то і ліжка є для них більші. Взагалі їх розкладають у міру того, як їх будити треба і коли вони ввечері приходять. У нас все враховано, посекундно, нічого не відбувається хаотично", – ділиться Валентина.

Останнім часом у кімнатах відпочинку стає затишніше – змінюють ліжка, встановлюють кондиціонери і нові вікна. Кожному машиністу належить свій комплект постільної білизни, яка тут навіть підписана.

На 183 машиністи – 183 іменних комплекти. Весь процес від побудки до виїзду займає не більше 15 хвилин – згідно з регламентом. Перед кожною зміною машиніст проходить огляд у фельдшера, отримує інвентар та рухомий склад, а потім заступає на лінію.

Для пасажирів на станції все просто – каси, ескалатори, рейки і кілька співробітників. Насправді на кожній станції працює велика кількість людей. За інформацією прес-служби, функціонування метрополітену забезпечує штат кількістю в 7,5 тисяч людей.

Це величезний механізм із дуже складною інфраструктурою і суворим статутом. На прикладі однієї станції ми покажемо внутрішню "кухню" підземки.

Станція "Сирець" відкрилася 14 жовтня 2004 року, тому серед співробітників метрополітену вона вважається досить сучасною. Будівля "Сирця" підіймається над землею на два поверхи і має ще три під землею.

Коли місто засинає, а метро зачиняють для перевезення пасажирів, під землею вирує життя. "Вночі прибирають, ліквідують протікання, проводять роботи над коліями, обслуговуються тунелі. Все робиться вночі – і огляд, і ремонт", – розповідає начальник станції Наталія Бурдюженко.

По той бік віконець каси перебувають дві людини – касир і старший касир-інспектор. Автомати видавання жетонів обслуговуються вночі. Вивантажуються гроші і завантажуються нові жетони у автомати після зачинення станції.

За словами касира Світлани, яка працює на "Сирці" від дня відкриття, пасажиропотік
становить 7-8 тисяч на день у робочі дні і близько 3 тисяч у вихідні. Контроль за жетонами у метро суворий. Вони не зникають, хіба що туристи вивозять із собою.

Поруч із касиром є табло, через яке можна контролювати турнікети – тільки-но в автомат падає жетон або прикладається карта, загорається зелена лампочка. Тут же і пульт управління голосовими оголошеннями.

У разі натискання тієї чи тієї кнопки в вестибюлі лунають правила користування метрополітеном та попередження. Через переговорний пристрій старші касири станцій регулярно доповідають, скільки продали проїзних, щоб вчасно поповнити їхній запас.

На мінус першому поверсі розташований машинний зал ескалаторів. У технічній синьо-помаранчевій формі поверхом пересуваються чоловіки, а в окремій кімнаті можна подивитися, як прокручуються сходинки.

Тут же стоять комп'ютери, які стежать за швидкістю руху ескалатора і його пробігом.
Працівники розповідають, що шкодять ескалатору тільки маленькі предмети.

Наприклад, монетки, які потрапляють між зубцями східців і основою ескалатора. Від цього ескалатор не ламається, але автоматично зупиняється, а працівникам доводиться діставати понівечену монету.

Тишу постійно переривають голоси з рацій – так співробітники звітують про безпеку і відсутність підозрілих речей на своїх ділянках.

На кінцевих станціях ліній відбувається розвертання рухомого складу. За стіною платформи два тунелі з'єднує хід, яким склад переганяється з одного боку на інший. Для цієї маніпуляції потрібно аж два машиністи.

Перший доводить голову поїзда до потрібного місця в тунелі, а потім управління перехоплює другий – маневровий – машиніст, і виводить потяг на протилежну платформу вже іншою стороною.

Так хвіст складу перетворюється на голову, а маневровий машиніст, виконавши свою роботу, йде чекати на наступний поїзд. Нижче можна побачити, як виглядає тунель.

На схемі метро є позначки станцій, на які ніколи не ступала нога пасажира. Про ці станції ходять легенди і міфи. Примарна станція "Львівська брама" розташована між станціями "Золоті ворота" і "Лук'янівська".

Вона була практично доробленою вже у середині 90-х років, але на етапі будівництва виходу на поверхню все припинилося.

Кажуть, спочатку зупинка будівництва була пов'язана з планованою реконструкцією Львівської площі, потім – з відсутністю коштів.

Допоки градоначальники вирішують, що робити, облицьована мармуром станція простоює і залишається лише пунктиром на схемі метро.

Є в підземці ще одна станція-привид – "Теличка", яка розташована між "Видубичами" і Південним мостом. Історія цієї станції ще більш прозаїчна. "Теличка" спершу будувалася як технічна з можливістю переобладнання на повноцінну.