Над мостом Патона навис Домоклів меч: що чекає на головну артерію Києва

Міст Патона у Києві знову в епіцентрі скандалу. Від нього офіційно відхрестилися у Мінрозвитку. Там заявили, що утримання, відновлення та безпечне функціонування мосту Патона — відповідальність міста Києва.

Відповідальність за міст Патона — на КМДА

У Міністерстві розвитку громад та територій України наголосили, що повна відповідальність за стан, ремонт та безпечну експлуатацію мосту імені Є. О. Патона лежить виключно на столичній владі.

Там підкреслюють: безпечне функціонування стратегічної переправи — це прямий обов’язок органів місцевого самоврядування Києва.

Ключові тези заяви міністерства:

• Комунальна власність: Міст належить територіальній громаді Києва. Саме КМДА та міська рада зобов’язані планувати й фінансувати його відновлення з місцевого бюджету.

• Критичний стан: Ще у 2018 році споруду визнали непрацездатною (аварійною). У 2023 році комісія РНБО підтвердила найвищий, 5-й рівень непрацездатності.

• Відсутність робіт: Протягом останніх років системні ремонтні роботи не проводилися. Витрачені у 2018–2019 роках 15 млн грн на окремі опори не змінили загальної ситуації.

• Хто замовник: Будь-яка передача функцій замовника реставрації не знімає з міста обов’язку забезпечувати безпеку руху та шукати фінансування.

«Таким чином, повна відповідальність за утримання, відновлення та безпечне функціонування мосту Патона наразі належить територіальній громаді міста Києва», — зазначають у Мінрозвитку.

Цікаво, що ця доволі різка заява міністерства з’явилася одразу після повідомлення від КМДА про плани з будівництва нового мосту у парку на вулиці Прирічній в Оболонському районі в рамках партнерської підтримки від Литви. Таким чином меру Києва натякають, що потрібно не декоративні мости будувати, а слідкувати за наявними, які руйнуються через недогляд.

Перекидання відповідальності та 10 томів досліджень по мосту Патона

На думку Дмитра Беспалова, експерта із транспортного планування, заява Мінрозвитку дуже схожа на зняття з себе відповідальності.

«Видно, що ситуація з мостом Патона не дуже гарна, бо не так давно НАН України та керівництво „Українського інституту сталевих конструкцій імені В.М. Шимановського“ виступили із заявами про те, що цей міст потрібно негайно ремонтувати, бо всі гарантії та запаси його міцності закінчилися. На чому він тримається — не зрозуміло. Тому центральна влада поспішила зняти з себе відповідальність за цей об’єкт, заявивши, що місцева влада цілковито несе всю відповідальність», — розповідає ТСН.ua Дмитро Беспалов.

Експерт зазначає, що міст Патона знаходиться в офіційно п’ятому непрацездатному стані ще з доковідного періоду. Таким його визнали у період 2017–2018 років. У 2021 році Інститут сталевих конструкцій імені В.М. Шимановського проводив інструментальне дослідження споруди.

«Це спеціальний комплекс заходів для того, щоб з’ясувати не в цілому стан мосту, а більш конкретніше: у якому стані знаходяться його окермі конструкції. До робіт залучаються водолази, які досліджують підводну частину опор. Це серйозне дослідження на 10 томів, де є пояснення, схеми та фотографії. Це дослідження я дивився у 2023 році. Міст завжди залишався на балансі місцевої громади, він ніколи не передавався з комунальної у державну власність. Але з комунального на державний рівень була передана функція замовника реставраційних робіт, оскільки міст має статус пам’ятки архітектури — його повинні не ремонтувати, а реставрувати з пристосуванням», — пояснює Дмитро Беспалов.

Міст Патона могли врятувати британці

За словами експерта, функцію замовника у Києва забрали і віддали державі — Агентству з відновлення, а саме його підрозділу — Службі автомобільних доріг Київської області. Вона відповідала за те, щоб замовити по цьому об’єкту спочатку проєктну документацію, а потім безпосередньо реставраційні роботи.

Дмитро Беспалов розповідає, що тоді, як і зараз, основною проблемою ремонту мосту Патона була відсутність фінансування. А долею мосту Патона зацікавився навіть уряд Великої Британії.

«Британці були зацікавлені у фінансуванні наших інфраструктурних проєктів. У рамках цієї співпраці був зроблений попередній техніко-економічний прорахунок ремонту мосту Патона, який виконало відоме у світі архітектурне бюро Захи Хадід. Вони пропрацювали декілька сценаріїв: що робити з мостом Патона, як він може виглядати і скільки коштуватиме реставрація. Я з колегами брав участь у розрахунках в частині прогнозування трафіку на мосту при різних конфігураціях. Щодо вартості: у цьому проєкті німецькі інженери за власними методиками рахували укрупнену вартість реставрації, і цінник був від 300 з лишком до 500 мільйонів євро. Це величезні кошти», — розповідає експерт.

Дмитро Беспалов припускає, що ремонт аварійного мосту Метро обійдеться у стільки ж. Тобто на два мости Києву потрібно 1 мільярд євро. А враховуючи, що це не єдині аварійні об’єкти у Києві та в Україні, проблема з коштами під час війни стоїть дуже гостро.

На жаль, співпраця з британцями не пішла далі — вона забуксувала на рівні міжурядових погоджень, адже для залучення британського фінансування потрібно вносити зміни до українського законодавства.

«Якщо британці щось фінансують, то вони розраховують використовувати власні технології та матеріали, а вони значно дорожчі за наші. Це формувало певну колізію і небезпеку для тих, хто ухвалює рішення. Наприклад, українська металева балка буде дешевшою за таку ж британську. Але проблема в тому, що на українську ніхто грошей не дає, а на британську можуть дати самі британці. Треба було вирішувати купу політичних та економічних питань, перш ніж ухвалювати кінцеве рішення. Тому воно і не було ухвалене», — пояснює фахівець.

Майбутнє: міст Патона зроблять пішохідним?

Тим часом міст Патона не молодшає (рік відкриття 1953), хоча мер Києва Віталій Кличко, за його словами, щоранку молиться, аби з об’єктом усе було добре.

«Я його розумію, це величезна напруга, бо міст Патона знаходиться у непрацездатному аварійному стані, і вже усі заявили, що ніхто не дає гарантії, що міст простоїть бодай на наступний день. Це величезна небезпека і особиста відповідальність. Бо якщо щось станеться і будуть жертви — це і кримінальна, і політична, і яка завгодно відповідальність», — каже експерт.

Після заяви Мінрозвитку, на думку Беспалова, може розпочатися «футбол» чи «пінг-понг» між чиновниками на тему: що пішло не так і що робити далі. Але головне питання — відсутність фінансування.

«У держави таких коштів немає, у місцевої громади їх теж немає. І якщо ви мене запитаєте, що з цим робити — у мене відповіді немає. У найкращому-гіршому випадку міст Патона можна перекрити для трафіку і зробити його пішохідним, якщо по ньому ще можна ходити пішоходам. Потрібно зробити так, щоб на міст не було ніякого навантаження, окрім нього самого. Тобто тільки пішоходи і, можливо, проїзд для екстреного транспорту. Тож матимемо два пішохідні мости через Дніпро. У гіршому випадку нас очікує зовсім інший сценарій, але мені не хочеться про нього говорити», — прогнозує Беспалов.

Хто зідрав «хребет» з моста Патона і до чого тут правильна експлуатація

У мережі розгорілася дискусія, що якби у 2004 році з мосту Патона не прибрали трамвайні колії, він би не почав так швидко руйнуватися. Мовляв, колії були «хребтом» мосту, а їхній демонтаж за часів мера Омельченка розірвав сполучення між берегами та значно послабив конструкцію мосту.

«Я не впевнений, що це дійсно так. Потрібно, щоб своє слово щодо цього сказали інженери. Як на мене, то насправді проблема в тому, що ми погано експлуатуємо подібні споруди. Через що вони швидше за свій термін отримують такий критичний стан. Ми не чистимо вчасно дренажі, не підфарбовуємо там, де зруйнувався шар гідроізоляції, не обстежуємо конструкції вчасно. У нас взагалі є проблеми з експлуатацією таких споруд», — пояснює фахівець.

Навіть якщо міст Патона вдасться «підшаманити» за менші кошти, як стару автівку за допомогою ізострічки, це не врятує ситуацію в майбутньому.

«Після того, як ми вклали кошти у транспортну споруду, її потрібно належно експлуатувати. А коштує це мінімум 1% вартості цієї споруди на рік. Тобто треба закладати дуже великі кошти. Мені здається, що Київ цього просто не враховує. Місто недофінансовує нормальну експлуатацію таких споруд і виділяє на це кошти лише за залишковим принципом, коли споруді вже терміново потрібен ремонт. Немає у нас такої організації, яка б слідкувала за кожною балкою мосту. І це проблема. Все було б зовсім по-іншому, якби кожна тріщинка вчасно прибиралася, а місце, де вона з’явилася, зачищалося і фарбувалося. На жаль, ми так не робимо, тому і маємо такі величезні проблеми», — підсумовує Дмитро Беспалов.