SuperJet-100 згубила помилка командира і російський атлас

Розслідування катастрофи російського лайнера Sukhoi SuperJet-100, який розбився у горах Індонезії 9 травня, близьке до завершення.

Як стало відомо виданню "КоммерсантЪ", Мінтранс Росії та авіаційна влада Індонезії фактично визнали, що трагедія сталася через помилку екіпажу. При цьому колеги загиблих льотчиків переконані, що аварії SSJ-100 сприяли також перевантаженість індонезійського диспетчера і недоробки російських картографів.

В інформаційному повідомленні, розісланому російським Мінтрансом керівникам авіакомпаній, йдеться, що за останні роки в результаті "зіткнення із землею в контрольованому польоті" розбилися кілька російських літаків і вертольотів.

Всі ці аварії, за даними Мінтрансу, сталися через помилки льотчиків, які здійснювали польоти в небезпечній близькості від перешкод, але при цьому ігнорували відповідні сигнали попереджувальних бортових систем.

У зв'язку з цим, хоча офіційні висновки комісії з розслідування катастрофи ще не оприлюднені, фахівці вважають їх цілком передбачуваними - як основна причина буде названа помилка пілотів, які проігнорували вимогу про безпечну висоту польоту в гірській місцевості.

Водночас колеги загиблого командира екіпажу літака Олександра Яблонцева стверджують, що його рішення про зниження не було настільки вже ризикованим маневром.

Командир SSJ-100 помилився і "не повірив системі"

Облетівши всю трасу і встановивши, що ані природних, ані штучних висотних перешкод під нею немає (політ проходив в межах рівнинної частини Яви), Яблонцев вирішив на дальній від аеропорту точці зробити не розворот, а додаткове коло, на якому знизитися до 6 тис. футів, "вигравши" таким чином і висоту для подальшої більш комфортної посадки, і загальний час польоту.

Впевненість пілота в безпеці цього маневру, як кажуть його колеги, ґрунтувалася на дозволі диспетчера і досконалості встановленої на SSJ-100 системи завчасного попередження про небезпечне зближення із землею T2CAS виробництва французької корпорації Thales Group.

Слід зазначити, що в останньому рейсі SSJ керував не екіпаж, а автопілот. Спочатку машина рухалася в режимі навігації через так звані контрольні точки, координати і висоти яких екіпаж заздалегідь заклав в пам'ять бортового комп'ютера літака.

Перед незапланованим колом екіпажу довелося перейти на інший режим роботи автопілота - Select Heading ("вибір курсу"). Повертаючи регулятор курсу, пілот провів літак по колу, а при виході з нього, мабуть, допустив помилку, задавши напрям не на північ - до аеропорту Халім, а на південь - до гори Салак висотою 7254 фути.

Сім останніх "помилкових" миль до перевалу між двома вершинами гори лайнер пройшов приблизно за 2,5 хвилини, і за цей час, як свідчать дані бортового самописця, система T2CAS кілька разів попередила екіпаж про небезпеку.

За словами колег Яблонцева, роботу T2CAS він особисто перевіряв на Північному Кавказі. Під час випробувань система жодного разу не видала помилкової тривоги, тому сам же пілот в інструкції записав: при спрацьовуванні попереджувальної сигналізації "негайно (в інструкції слово виділено прописними літерами) почати набір висоти" і продовжувати підйом аж до припинення роботи сигналізації.

В Індонезії ж досвідчений Яблонцев, як кажуть його колеги, "не повірив системі". Будучи впевненим у тому, що рухається над рівниною до аеропорту, він проігнорував і свої власні рекомендації - замість того щоб підніматися, пілот, навпаки, знизився на 800 футів, вочевидь, готуючись до посадки в аеропорту.

На думку експертів, списувати трагедію повністю на екіпаж було б неправильно. Розвитку аварійної ситуації, на їхню думку, сприяли кілька чинників. Один з них - робота індонезійської диспетчерської служби. Інший – відсутність атласу, де були б зазначені мінімальні висоти прольоту над перешкодами. Екіпаж Яблонцева для загального орієнтування на місцевості користувався російським атласом, в якому ці висоти не вказуються.